d) Les tarifs :

 ·      Service ordinaire :

La tarification de base est de 30 DJF, elle est fixée par décision ministérielle, précisément par l'arrêté n°77-326/SG/CM du 27 Septembre 1977 ; elle est donc restée inchangée depuis plus de vingt ans.

- Majorations.

Le tarif de base est majoré :

- la nuit

- les jours fériés

- en cas de pluie.

Notons que l'arrêté ne prévoit des majorations du tarif que la nuit (de 23 heures à 4 heures du matin). La place coûte alors 50 DJF.

- Réductions.

"Les tarifs doivent être diminués de 50% pour les enfants âgés de moins de cinq ans et pour les militaires en tenue". Cette mesure est en général respectée.

  Tableau des tarifs hors djibouti

·      Contrats :

- Ramassage scolaire : Par exemple, pour les élèves du Lycée Kessel, le tarif est de 7000 DJF par mois pour 4 ramassages par jour.

- Transport du personnel : pratiqué par les entreprises publiques (EDD, PAID...) et privées (banques, Air France, Shell...).

e) La concurrence :

 En définitive, du fait de l’absence de « barrières à l’entrée » sur ce marché, la concurrence est très vive sur certaines lignes et à certaines heures (7h-7h30, 12h-12h30). Aux heures de pointe, les bus manquent dans la plupart des quartiers.

Des règles déontologiques existent entre professionnels : par exemple, quand deux bus se suivent , le 2^ème  doit respecter une certaine distance avec le 1^er, il ne doit pas le doubler pour prendre sa clientèle. On peut constater tous les jours que cette règle n’est pas appliquée et que la concurrence est plutôt « sauvage ».

III les Moyens de production

1. Les ressources humaines :

a) Types de postes :

On peut distinguer 4 fonctions pour l’exploitation des bus :

·      Le chauffeur : c’est le plus qualifié, puisqu’il doit posséder un permis de conduire djiboutien. S’il est étranger, il doit donc avoir la double nationalité.

·      L’apprenti : ou phonétiquement « krichbaye »(cette appellation franglaise qui vient de Somalie qu'on peut traduire par « garçon qui s’accroche »). Son rôle est de récupérer le paiement du transport auprès des usagers.

·      Le gardien : cette fonction est parfois dévolue à l’apprenti ; il s’agit de garder le bus quand il est garé dans la rue la nuit.

·      Le montreur de ligne : son rôle est d’aider à remplir les différents bus aux arrêts importants en « racolant » la clientèle. Il travaille pour tous les bus et ne fait pas donc pas partie d’une entreprise en particulier.

  b) recrutement :

    Les chauffeurs et les apprentis sont en grande majorité des étrangers (éthiopiens, somaliens..) recrutés, en raison de leurs plus faibles exigences salariales. Les propriétaires sont en général des personnes influentes et n’ont pas de difficultés à leur obtenir des papiers (notamment le permis de conduire djiboutien).

L'expérience professionnelle pour les chauffeurs est évidemment recherchée.

2. Équipement

Il s’agit uniquement des véhicules (on néglige le petit outillage).

Les bus neufs sont importés du Japon. Depuis le 1^er Janvier 1997, les importations de bus avec conduite à droite (en provenance de Dubai) sont interdites. Pour un particulier, les opérations d’importation sont difficiles à cause de la complexité administrative, des problèmes de douane, de la nécessité d’avoir des relations ... Des sociétés de la place sont spécialisées dans ces opérations : MARILL, SAVON et RIES en particulier.

Un acompte à la commande de 25 % est exigé pour l’achat de grands bus.

Les prix taxes comprises (TIC de 28%) des véhicules neufs dépendent des fluctuations du yen et du dollar et s’élèvent à environ :

- bus 26 places : 8 000 000 DJF

- minibus 12 places : 3 900 000 DJF

Les marques les plus courantes sont TOYOTA et MITSUBISHI

Lors de l’acquisition du bus, l’épargne personnelle ou l’aide de la famille sont davantage utilisés que l’emprunt bancaire.

IV EXPLOITATION

1. Chiffre d’affaires :

Le chiffre d’affaires journalier est très variable et notre enquête auprès des chauffeurs sur l’ensemble des lignes fait apparaître les fourchettes suivantes :

- 9 000 à 15 000 DJF pour les minibus

- 12 000 à 20 000 DJF pour les bus

On peut constater que le chiffre d’affaires n’est pas directement proportionnel à la capacité du bus et que les minibus ont un meilleur taux de remplissage.

Le chiffre d’affaires varie selon la ligne exploitée et donc la densité de la clientèle. L’état du bus est important : les bus neufs attirent plus de clients et ne tombent pas en panne.

Nous avons déjà mentionné le caractère saisonnier avec une baisse du chiffre d’affaires en été et pendant les vacances scolaires.

2. Charges  :

a) Carburant : La consommation est évidemment fonction du chiffre d’affaires réalisé, plus précisément des kilomètres parcourus. A un chiffre d’affaires de 15000 DJF correspond une consommation de carburant d’environ 3 500 DJF

b) Entretien : Pièces de rechange, lavage, vidange sont estimées par les chauffeurs à au moins 5 000 DJF par mois. Les réparations se font autant que possible la nuit.

c) Assurance : Le coût annuel de l’assurance  varie avec la compagnie (AGF et Ethiopian Insurance Corporation sont les principales dans ce secteur), avec la nature des risques couverts, la puissance fiscale du véhicule et évidemment le nombre de places offertes’

- pour un minibus (14/15 places) : 175 000 à 272 000 DJF

- pour un bus (25 places) : 227 000 à 385 000 DJF.

En cas d’accidents graves et répétés, il faudra payer des majorations de 20 à 50%.

d) Charges de personnel :

-  chauffeur employé : Il y a plusieurs systèmes de rémunération :

le chauffeur est salarié : il touche soit un salaire fixe d’environ 4 500 DJF par jour, soit une partie fixe et une partie variable fonction du chiffre d’affaires de la journée.

le chauffeur est en position de gérant, il reverse alors une somme fixe au propriétaire (8 à 10 000 DJF par jour) et sa rémunération est donc entièrement variable.

- apprenti : il est fonction du chiffre d’affaires de la journée plus un fixe de 1500 F/jour, plus du khât, soit une valeur totale de 2 000 à 2 500 DJF par jour.

-  montreur de lignes : 50 DJF par bus plein.

-  gardien : salaire minimum.

d) Charges exceptionnelles : il s’agit des amendes lors des contrôles de police ou lors d’une infraction au code de la route. La taxation varie selon que le bus est plus ou moins en règle : assurance, vignette, permis de conduire du chauffeur, surcharge... et selon les relations du propriétaire du bus. Par exemple, l’amende est de 2 000 DJF par personne en surcharge.

V  REGLEMENTATION

Outre la réglementation générale (comptabilité, fiscalité), le secteur possède une réglementation spécifique :

- concernant le chauffeur : permis de conduire

- concernant le véhicule : assurance, vignette. Pour la carte grise, c’est le service des Mines qui est compétent et qui procède à deux visites techniques par an en présence du propriétaire.

- concernant la concession d'exploitation : une attestation touristique est donnée par le Ministère pour les bus devant quitter le territoire + certificat de non gage par le Service des Mines et timbre fiscal à 500 DJF et inscription sur un registre.

- concernant la patente : elle est payable par anticipation avant le 1^er mars de chaque année auprès de l’antenne des Contributions Directes du 1^er arrondissement.

- concernant les tarifs : ils sont fixés par arrêté ministériel et doivent être affichés "à l'intérieur du véhicule, en caractères parfaitement lisibles".

VI  MILIEU PROFESSIONNEL

1. Organisation syndicale :

Le syndicat a été créé dans les années 70; il regroupait à cette époque tous les moyens de transport c’est à dire les camions, les taxis, les bus et les minibus.

Mais c’est en 1977 qu’il y a eu la création du syndicat des bus et minibus, l’idée était venu de M. FARAH.

Depuis, les présidents successifs du syndicat, élus pour deux ans, ont été :

1991-1993    M. SAID «BOULO»

1993-1995    M. AWALEH SAID

1995-1997    M. MOUSSA YONIS

1997-1999    M. MOHAMED ALI

Le syndicat était composé de deux comités comprenant chacun six membres :

·      Le comité directeur : avait pour rôle de voter des projets au sein du syndicat (par exemple la tarification).

·      Le comité d’usage : avait pour rôle de régler les conflits au sein du comité de direction.

Il existait un autre comité appelé le comité des « ougals », composé des vieux sages des quartiers, qui était l’intermédiaire entre le syndicat et les usagers.

Les chauffeurs dépendaient du syndicat car c’était le syndicat qui les plaçait. Les salaires (moins des cotisations) étaient gérés entièrement par le syndicat : chaque chauffeur avait son « compte-syndicat », recevait un chéquier pour retirer des fonds. Suite à des détournements, il a été mis fin à ce système qui caractérisait le syndicat. Aujourd’hui celui-ci ne fonctionne plus comme auparavant, mais le statut existe encore et le siège sert de lieu de « broutage » pour les chauffeurs.

Actuellement la seule ressource du syndicat est le paiement par les chauffeurs des cotisations annuelles de 3000 DJF

En 1989, une société japonaise a proposé la création d’une grande association pour les bus et minibus avec une gare routière où les voitures seraient rangées la nuit et où on assurerait les réparations. Mais ce projet à été refusé par le gouvernement djiboutien.

2. Formation :

Vu la faible technicité de ces métiers, elle se fait sur le tas. Parfois, le soir, c’est l’apprenti qui prend le volant pendant que le chauffeur se repose !

CONCLUSION

Malgré une concurrence très vive, il existe certainement des opportunités de création d’entreprises de transport en commun rentables.

On peut à l’issue de cette étude donner  les conseils suivants :

·      Choisir un minibus plutôt qu’un bus : roulant plus vite, le taux de remplissage étant meilleur et son coût d’achat plus faible, sa rentabilité est plus facilement assurée

·      Contractualiser le plus possible : faire du ramassage scolaire et du transport du personnel assure un revenu fixe intéressant et n’empêche pas une activité ordinaire en dehors de ces horaires. Le secteur du tourisme (hôtels, agences de voyage...) est également  une niche à explorer. La climatisation du véhicule est alors un atout.

·      Etudier son implantation : il existe encore des quartiers non desservis (ex : cité saoudienne), ou moins bien desservis, où la concurrence est moins forte.

·      Gérer efficacement :

- Vivre dans l’informel coûte parfois plus cher que la formalisation (coût élevé des amendes).

-         L’entretien du véhicule est un facteur-clé de succès : peu de pannes, longévité, aspect et qualité du service, possibilité de contrats....